que creen que es mejor y pq, y si alguien puede que explique la diferencia entre ambos!! __________________ Quote:
__________________ VTEC SENCILLO ES EL Q BREGA DE VERDAD :bow:__________________ V-TECHI-VTECh= Inteligent V-Tech :2tu: __________________ mmmm parese que ya a tener que llegar J.O. tech que nos explique se que el I = inteligent pero lo que quiero saber bien es como funciona supuestamente me habian dicho que el iv-tec funcionaba todo el tiempo y el v-tec cuando llega a las revoluciones adecuadas creo que son 5,000 pues habre la valvula y deja entrar mas aire !!!!! de hay no se mas nada!!!__________________ Para mi que e estado en ambas situaciones te digo que creo que el i-Vtec es mejor que el VTec ya que el i-Vtec abre bien kbrn a pocas revoluciones lo dicen las curvas de caballaje de esos carros. __________________ Si no preguntale a mi pana civicsi2003 :bow:__________________ Quote:
__________________ Estas en lo cierto pero es por la tecnologia de ahora ya cuando la tecnologia avanze creo que no abra mas vtec__________________ creo que encontre algo inteligente-VTEC - la generación siguiente La evolución pasada del sistema de VTEC de Honda era detrás en 1995 donde introdujeron el sistema ahora-famoso de 3-stage VTEC. El 3-stage VTEC entonces fue diseñado para un equilibrio óptimo de la economía de combustible estupenda y de la alta energía con capacidad de arrastrarse. Por los 5 años próximos, Honda todavía utilizó el sistema regular de DOHC VTEC para sus modelos superiores de la energía, del B16B hasta que el F20C en el S2000. Ahora Honda ha anunciado la evolución siguiente de su sistema legendario de VTEC, el i-VTEC. El i está parado para intelligent: el i-VTEC es inteligente-VTEC. Honda introdujo muchas nuevas innovaciones en i-VTEC, pero el más significativo es la adición de un mecanismo variable del traslapo de la abertura de la válvula al sistema de VTEC. VTC nombrado para el control que mide el tiempo variable, la puesta en práctica (inicial) actual está en el árbol de levas del producto y permite el traslapo de la abertura de la válvula entre el producto y las válvulas de escape continously que se variarán durante la operación del motor. Esto permite otro refinamiento a las características de la entrega de energía de VTEC, permitiendo fino-templar de la entrega de energía del mid-band del motor. Principio De Funcionamiento Variable Del Control Que mide el tiempo El principio de funcionamiento de VTC de Honda es básicamente el de la puesta en práctica variable genérica de la sincronización de la válvula (esta puesta en práctica genérica también es utilizada cerca por Toyota en su VVT-i y el BMW en su sistema de VANOS/double-VANOS). La puesta en práctica variable genérica de la sincronización de la válvula hace uso un mecanismo unido entre el piñón de la leva y el árbol de levas. Este mecanismo tiene un acoplamiento helicoidal del engranaje al piñón y puede ser pariente movido el piñón vía medios hidráulicos. Cuando está movido, el engranaje helicoidal rota con eficacia el engranaje en lo referente al piñón y así al árbol de levas también.  El dibujo sobre los servicios para ilustrar el principio de funcionamiento básico de VTC (y de la sincronización variable genérica de la válvula). Etiquetas el piñón de la leva (o engranaje de la leva) que la correa dentada conduce. El árbol de levas se emperna normalmente directamente al piñón. Sin embargo en VTC, un engranaje intermedio se utiliza para conectar el piñón con el árbol de levas. Este engranaje, etiquetado B tiene engranajes helicoidales en su exterior. Según lo demostrado en el dibujo, este engranaje se liga al piñón principal cuál tiene engranajes helicoidales que emparejan en el interior. El árbol de levas, etiquetado fijaciones de C al engranaje intermedio. El diagrama suplementario a la derecha las demostraciones qué sucede cuando movemos el engranaje intermedio a lo largo de su sostenedor en el piñón de la leva. Debido a los engranajes helicoidales de la ligadura, el engranaje intermedio rotará a lo largo de su eje si está movido. Ahora, puesto que el árbol de levas se une a este engranaje, el árbol de levas rotará en su eje también. ¡Qué tenemos acheived ahora es que tenemos movimiento la alineación relativa entre el árbol de levas y el leva-piño'n que conduce - hemos cambiado la sincronización de la leva! VTC y otras puestas en práctica de la sincronización variable genérica de la válvula pueden cambiar solamente la alineación relativa entre el árbol de levas y su piñón impulsor. Qué lo hace esto con eficacia debe cambiar la sincronización relativa entre el producto y las levas del extractor y así sus ciclos de la abertura de la válvula o la abertura de la válvula de escape del producto y se traslapa. Observe que ningunos otros parámetros de la sincronización de la válvula, eg la cantidad de elevación de la válvula o de duración absoluta de la abertura de la válvula pueden ser variados. La única cosa que VTC varía es los traslapos de la abertura de la válvula. VTEC puede variar todos los parámetros de la sincronización de la válvula pero las puestas en práctica actuales hacen tan en dos o tres etapas distintas (o perfiles). La adición de VTC permite que los traslapos de la abertura de la válvula continously sean variados y permite así a la entrega de energía del sistema estándar de VTEC fino-ser templada más a fondo. El impacto más grande estará a la entrega de energía del mid-band del motor. Lo más importantemente posible, VTC (y los sistemas genéricos de la sincronización de la válvula) no substituirán VTEC sino realzarán su eficacia. El estado actual del i-VTEC En el momento que, el i-VTEC se pone en ejecucio'n solamente en el motor específico relativamente bajo de la salida de energía de la furgoneta nueva de la CORRIENTE de JDM Honda. Utilizado en el motor del i-VTEC de 2.0l DOHC, permite que Honda alce la energía de ese motor, una característica del bajo-extremo y del alcance medio muy deseable para ese modelo. De mi opinión, VTC es la innovación más significativa que Honda introdujo al i-VTEC. Otras innovaciones importantes incluyen cambiar de la orientación del motor (así como su dirección de la rotación). los motores del i-VTEC se montan tales que las válvulas del producto hacen frente al frente del vehículo y de las válvulas de escape la parte posterior, apenas como los coches de carreras japoneses del campeonato Magni'fico-Que viajan. Otras mejoras están en las partes importantes de la economía y de las emisiones de combustible. Honda anunció el i-VTEC vía un artículo especial en la sección del tech de su Web site oficial. Como de costumbre, el espe******ta japonés Kaz Mori del artículo de TOVA ha traducido ese artículo debajo de el cual nos reproducimos en su totalidad en la caja. __________________ No hay mas nada que decir, opinare porque tuve un GSR del 2000 con par de cantos bien chevere y ahora tengo un Type S, por lo tanto se lo que se siente detras del guia.Sencillo: Un B18 bregao es algo brutal ahora pero un K20 solo con AEM es impresionante asi que no lo quiero imaginar con par de cantos ahi dentro. Si quieren ver la dif. montense en un GSR con par de cantos y sientan como abre el VTEC y luego prueben Type S con AEM nada mas y sientan cuando llega a 5,700rpms y me cuentan. jeje! Pero sinceramente el IVTEC es algo impresionante, en el dyno de 5,600 rpms a 6,000 rpms mi carro(Type S) gano 22 whp o sea en solo 400 rmps suena bien, la cosa es que el caballaje sigue por ahi parriba bien brutal. __________________ Quote:
El pana mio tiene un gsr con pal de cantos le voy a decir que me deje dar un pase y despues tu me prestas el tuyo luiggie para ver la diferencia ok!!! ^^ :lol: Mira luiggie una pregunta a mi siempre los carros que mas me han gustado de la honda han sido el GSR y el RSX-S, tu que has tenido los 2 el type S te gusta mucho mas que el GSR!!! Pq en mi pensar por dentro en interiores el integra no tiene que buscar nada con el type s pero no se el GSR la cajita se ve :drool: y guiandolo cuando ese motor despierta la sensacion es brutal!!! __________________ I-VTEC - (CIVIC SI Y RSX SENCILLO). Cuando el motor esta por debajo 2200 rev esta funcionando solamente una valvula de admicion solamente y un solo rocker arm. Cuando pasa de las 2200 en adelante es que se activa el segundo rocker arm ahi entonces es que funcionan las dos valvulas haciendo que entre mas aire y gasolina. En estos motores el palo de eleva tiene solamente 2 rocker arm, no como los v-tec que tienen 3 rocker arm. Y solamente el palo de admicion activa. El palo de escape siempre esta usando los dos rocker arms, es decir que siempre esta usando las dos valvulas de escape.El RSX TYPE S tiene el sistema V-TEC tradicional en el cual el palo de elevas tiene los 3 rocker arms y funciona igual que los GS-R, TYPE R, PRELUDES, NSX Y S2000. Estos carros usan el tradicional sistema de V-TEC. El i-VTEC esta hecho para eficiencia y un poco de power no como el V-TEC tradicional que se olvidan de la eficiencia y piensan en POWER solamente. PS: El V-TEC TRADICIONAL ES MUCHO MEJOR Q EL I-VTEC EN TERMINOS DE PERFORMANCE. __________________ Quote:
Ah claro cuando vayas a la pista y me veas me avisas y das un pase en el RSX-S pero..... en el asiento del pasajero jejejejje! :fino: __________________ Quote:
jeje lo de que me lo prestaras era trip pero si me gustaria montarme contigo en el 1/4 milla haber como habre pq deverdad que mi vecino tiene el rsx caro pero no el type S y mano me decepciono deverdad!!! Ok y tengo una dudita el GSR no es type R verdad pq tengo entendido que el type R esta en 14.6 fabrica!!! es verdad?? __________________ Quote:
 D Sobre el GSR y Type R son bieeeeeeeennn diferentes, mi pana tiene un un Type R del 2001 y stock corrio 14.7 y 14.8 creo que tengo el video por ahi. El escribe aki ya mismo pondra un post. Creeme si te montas en un ITR(Type R) te vas a sorprender de verdad a eso yo le llamo "otra cosa". PD Ivan, cuando quieras damos un pase entre el ITR y el Type S. __________________ Me gustaria saber si alguien en PR ha logrado con exito hacer un swap a mi carro con un Motor de RSX barato. He escuchado que ese motor le cae TIRAO a mi caja pero quisiera verlo con mis propios ojos.:bow: ~`Honda, Clase y Mas`~ :bow: __________________ Yo le monte un AEM y un header dc sport al del primo mio y de verdad que cuando activa se siente bien brutal, mucho mas que un GSR pero antes de q active el VTEC se siente un poco lento. No se si es q lo comparo con mi carro que tiene algunos cantos. Pero de que activa duro es cierto. Y si hicistes 15.4 pues creo q tienes q practicar bastante o cambiar la pieza q esta detras del guia pq el carrito promete mas q eso.__________________ Quote:
hice 15.4@92 con 2.6 en los 60 en Carolina me conformo porque el millajes estuvo bien a pesar de que no pego. Cuanto tu esperabas de uno bone stock en Carolina? __________________ Chico no te ajites, pero es que 2.6 en los 60pies  estas bastante perdio pero nada sigue tratando y es verdad el millaje estuvo bueno. El de mi primo le saque 15.2 haciendo 2.3 en el 1er y unico pase que le di bond stock y eso q no pude darle mas pases para cojerle el piso al carro.__________________ Quote:
__________________ Lo corri en Salinas y tiro 92mph, yo espero que cuando lo llevemos con el AEM y el header toque los 14.9 por lo menos o quisas un 14.8 pq de verdad que el carro se mueve mucho mejor con esas cositas.__________________ Todos los motores k20 son iVTEC (RSX-R, RSX-S, RSX, Civic SI)Segun tenia entendido la unica diferencia entre el VTEC y el iVTEC era que en el iVTEC el angulo de los palos (cam angle) es variable atravez de todo el rango de rpms. Por ejemplo, en los VTEC uno puede ajustar los sprokets para alterar el angulo de los palos. En los iVTEC no se puede, pues el palo de intake (intake cam) tiene un sproket "inteligente" (VTC, ver la imagen qu posteo Karamaui) que adelanta y atraza el palo deacuerdo a lo que este programado en el ECU. Es por eso que ahora con el ECU reprogramable que sale en marzo para los k20 uno puede controlar el "cam angle" con software sin tener que fisicamente adelantar o atrazar el sproket del "intake cam". __________________ Quote:
__________________ Si, eso es verdad de que q el i-VTEC el palo de admicion se adelanta o se atrasa segun la ECU en estos carros. Ej: Si estas parado en una luz el palo de admicion automaticamente se atrasa para reducir las emiciones y para hacer que el carro gaste menos gasolina. Por eso es que cuando llegan a las 2200 rev. el palo se adelanta y se activa el VTEC haciendo que funcione la segunda valvula de admicion ya que este sistema mientras no se activa el VTEC solamente funciona 1 sola valvula de admicion (eficiencia).El RSX Type S usa el traicional sistema que mueve los dos palos y tiene los 3rocker arms y como saben mientras no activa el VTEC sigue usando las 2 valvulas de admicion y cuando activa pues el rocker arm del medio que es mas alto hace que las valvulas abran mas. Y si, usa lo mismo que el i-VTEC en terminos de que cuando esta parado se atrasan los 2 palos y no como la Civic q solo se atrasa el de admicion. __________________ ninguno de los dos ambos son :wacala: :wacala: si se los quitas no corren :fino:__________________ Quote:
:lol: ya empesaron a llorar !!!! Papa aprende a perder y cojer pela de los v-tec!!!!  wned: :dev:__________________ QUOTE ApexXP Posted on Feb 27 2004, 01:50 PM ninguno de los dos ambos son si se los quitas no corren ya empesaron a llorar !!!! Papa aprende a perder y cojer pela de los v-tec!!!! :lol: :lol: estoy contigo apex :fino: :lol: :lol: Mavi forum |
Tuesday, June 5, 2007
Que Prefieren V-tec O Iv-tec
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